游客在江蘇鹽城大縱湖房車營地休閑
旅游的核心是供給創造需求，“你有好東西我自然會去”。自駕游行業雖然是需求驅動的，但是通過服務和產品的創新，通過供給可以扭轉單純追隨需求的情況。追隨需求一定不能賺到超額利潤，只有供給創造需求，才有可能賺到超額利潤。我國自駕游服務短板非常明顯，行業和政府都要著手解決這些問題。未來，自駕游標準化將是行業發展的趨勢。
您在周末和假日開車出去玩嗎？在自駕游經歷中，每次都能滿意嗎？有沒有接受過主動的自駕游服務？下次出游還選擇自駕游嗎？這些問題對應的是自駕游的經常性、初始性、自發性、持續性。
自駕游在路上
基礎設施完善的露營地
一、現狀
數據顯示，2019年我國人均GDP超過1萬美元，私人汽車保有量2.3億輛，全國汽車駕駛人（有駕照的）達3.97億人，公路總里程500萬公里，高速公路總里程15萬公里，這些支撐起我國的自駕游需求。
自駕游發展分幾個階段：第一階段，20世紀90年代到21世紀初，從無到有，汽車進入家庭；第二階段，“十五”到“十二五”期間，汽車國產化率提高以后，大眾買車變得很便宜，同時公路網開始形成；第三階段，“十三五”時期，政府相關部門介入自駕游發展，并制定規劃、標準、政策，自駕游行業協會成立，自駕游進入統籌協調、規劃發展進程；第四階段，即將到來的“十四五”，主要特點是新汽車、新交通、新技術的發展，如新能源汽車、自動駕駛的出現和普及。
根據中國旅游車船協會綜合調查結果測算，2018年中國自駕游人數為35億人次，占國內出游總人數的63%，2019年達到37億人次。今年上半年，受新冠肺炎疫情影響，國內旅游以省內游為主，自駕游占比更大。根據端午假期市場分析，今年自駕游比重將超過國民旅游的80%。筆者認為，“十四五”期間，自駕游比重會進一步提高，預計明年可能下降一點，但仍能達到國民旅游的70%。
自駕游俱樂部專門招募會員，為其提供長途服務。據筆者的抽樣調查， 2018年，自駕游俱樂部會員人均花費8000元，平均出游距離2565公里，平均出游天數11天。每個俱樂部每年組織四五次大型活動。這些都是自駕游市場廣闊的依據。
自駕游又分全程自駕游、落地自駕游、散客自駕游和團隊自駕游等。根據測算，落地自駕游的比例今年上半年為0.2%，比重不高。散客就是自己出去玩。團隊游就是找旅行社或者俱樂部幫忙組織，一般會有二三十輛車參加，景區接待團隊自駕游也占一定比例。數據顯示， 2019年，旅居車出行者約有140萬人次。目前，全國旅居車保有量10萬輛。全國自駕游營地到2019年底已建成540家。
在自駕游群體中，租車、組團、用電動車的占比非常低，均未超過1%。大部分人是開著汽油車跟著手機走，這是典型的市場主體特征，但是，汽車租賃、團隊自駕游發展空間很大。
二、問題
今年一季度進行的一項調查顯示：私家車出游是自駕游的主流，但隨著新能源汽車的普及，充電樁不足將成為新能源汽車自駕游的重要制約因素；很多私家車的車型只用于城市通勤，不適合長途外出，所以不少人外出時選擇租車，甚至購置新車；無論是落地自駕還是租車自駕，游客都希望到達目的地后，有APP幫助解決信息收集和行程中預訂的問題；不同地區的接待設施、衛生條件、服務保障等存在差異，尤其是西部在這些方面存在明顯短板；長途自駕游最大的問題是信息不充分，難以找到合適的攻略和自駕游書籍；自駕游大概率會遇到意想不到的事情，所以很多人選則組團自駕游，這也是自駕游俱樂部非常受歡迎的原因。但自駕游俱樂部也有私密性不足、難以滿足差異化需求等問題。
我國自駕游服務短板非常明顯。其一，綜合信息不充分。一半被調查者認為，自駕游出行信息很不充分。自駕游要求游客有較強的信息收集和處理能力。各個省做的智慧旅游平臺，如“一部手機游云南”，提供的信息是否符合自駕游需要、是否及時準確，將影響自駕游游客的使用率。其二，供給不足，基礎設施和公共服務不足。自駕游最需要的就是交通通達順暢。如果出現車輛故障、交通事故，就需要緊急救援。當地的應急服務怎樣是影響自駕游出行的問題。其三，接待服務質量不高。自駕前往非旅游熱門地點就很容易遇到這種問題。其四，自駕游線路和產品缺乏。絕大多數自駕游游客走的線路、看的景區、去的餐館都和團隊游沒有區別，只是交通工具由大巴改成了小型汽車。
自駕游產品可分三類，線路型、目的地型、專項定制型。其研發需要注意的幾個問題：1.原料和產品問題。筆者在網上查到一個特別喜歡自駕游的產品，叫“及時行樂”，是美國南部音樂之旅。這個產品把名人故居、鄉村音樂點串起來，自駕沿途風景非常漂亮。2.產品要經過加工，道路不等于線路，一定要植入和線路主題有關的內容，比如茶葉之路。產品和線路組合起來，構成一個完整產品。比如，絲綢之路，古城、景區、鄉村、營地、風景道、城市等元素共同組成這條線路，稱為組合體。
我們對線上線下自駕游產品提供者進行了調研，線上選了驢媽媽、攜程、同程及途牛產品做比較，線下選擇了追風行者、行天下、蘇有、北京969自駕游俱樂部組織的自駕游產品。兩者差別很大，OTA主要是平臺、中介的角色；線下的自駕游俱樂部在設計產品時，需要實地采購、踩線。自駕游俱樂部組織游客去體驗鄉村旅游，活動內容可能就是到老鄉家里采摘，品嘗農家菜，然后把農特產品帶回去。這些鄉村產品可能不上網端，也不在線銷售，那里的環境也比不上5A級旅游景區和星級飯店，沒有什么標準化、品牌化要素。在鄉村，俱樂部還可能就近找到一個水塘，組織大家釣魚、摸螃蟹，而這個水塘可能不是一個景點，甚至沒有正式的名字。
為什么很多人對自駕游經歷不滿意？現場調研發現，我們對城市、鄉村、景區、公路等空間和場所在設計、建設的時候，并沒有考慮未來一天有幾百輛車載著很多人過來游玩。如今，經常有自駕游俱樂部活動或者其他大型自駕活動，百輛房車涌進一個縣城，這個縣城的公路就癱瘓了。我國大部分鄉村、景區沒有做好為自駕車服務的準備，這正是“十四五”時期自駕游的發展空間。
目的地信息、設施配備、線路產品和公共服務，都是發展自駕游需要解決的主要問題。自駕游是人車合一，這是與團隊游最大的區別。誰能為人和車提供周到的服務，誰就占有市場、擁有未來。自駕游未來是什么？就是解決人和車的問題。人車融合、一體化就是自駕游的實質。
營地標準與酒店標準不同。和度假村、酒店不一樣的是，營地服務對象不單單是游客，更主要的是為車服務。
自駕游僅僅關注行、游、住、食、購、娛這些傳統意義上的旅游六要素是不夠的，更重要的是自駕游六要素：路、油、駐、訊、導、援。“路”指道路，“油”是加油，“駐”指人住酒店，車停在營地、酒店等，“訊”就是資訊、信息，“導”包括導航、標識導引，“援”指援助、救援。
三、趨勢
未來自駕游發展有幾個趨勢：
1.落地自駕。越來越多的城市之間開通了高鐵，人們可以從一地坐高鐵到另一地，然后自駕游玩。筆者到福建調研時發現，福建已經形成了兩個環——高速公路環、高鐵環，能把福建的各個城市連接起來。如今，全國各個省內城市都在通過地方鐵路連環，這就是為什么會有落地自駕的興起。
2.新能源汽車。現在駕駛新能源汽車出游的困難主要是充電站不夠。充電樁數量少，人們只能局限在本地駕駛，想出遠門比較難，離開城市更難。這需要根據新基建計劃進行完善。
3.汽車租賃。現在國內汽車租賃業態數量、主體服務都還不夠，異地還車還不普及。在四川、云南等省的旅游熱點城市，汽車租賃服務則比較好。
4.共享汽車。中國汽車產能世界第一，保有量也是世界第一，但是近年來隨著汽車銷售量下降，有證無車人數也在擴大。目前，全國有4億人擁有駕照，但是私家車不到2億輛。福建就是三分之二的人有證沒車，出去玩只能租車。
5.自動駕駛。現在自動駕駛分成4到5個等級，可以實現部分自動駕駛功能，在高速公路行駛，定速巡航、沿車道線行駛也沒有問題。如果不需有駕照，就意味著14億人無須自己駕車就可以自駕游。未來，游客出去玩，手機不用帶，導游也不需要，汽車上安裝一個終端觸摸屏就可以解決一切問題。比如，新疆產的定制智能汽車，把新疆所有信息都輸進去，怎么走、停在哪里，在什么地方需要請人講解或者送烤羊肉串，都可以通過智能觸摸屏定制。游客定制之后，一到機場，就會有車主動找到他。這是未來自動駕駛、智能汽車帶來的變化。
自動駕駛全普及很難，但是高精尖技術可以在特定領域先行先用，比如智能汽車和無人駕駛用于旅游，可以在特定城市試點。去年，筆者在阿爾山調研，目的地距離城市很遠，到少數民族群眾居所等參觀又有語言不通的問題。未來，一個車就能解決這些，所有信息都在里邊。
民用航空和高鐵促進公共交通發展，方便了落地自駕。落地自駕又會帶來兩方面的發展，一個是汽車租賃，一個是共享交通。共享交通加上汽車租賃，再加上新技術利用，未來旅游會更有意思。例如，供應商可以把服務集成到自動駕駛汽車終端，客人按“菜單”選擇就可以了。
自駕游的未來是光明的，因為交通在改變，交通是人類變化最快的行業。只要交通在變革，旅游在變革，自駕游一定處于變革的前沿。
四、機會
未來自駕游有什么機會，有什么新產品、新業態？
旅游和交通處于變革當中，旅游核心是供給創造需求，“你有好東西我自然會去”。自駕游行業，雖然是需求驅動的，但是通過服務和產品的創新，通過供給可以去扭轉單純追隨需求的情況。追隨需求一定不能賺到超額利潤，只有供給創造需求，才有可能賺到超額利潤。
目前，全國露營地數量偏少，美國有2萬家，全世界大概有5萬家。營地具有住宿功能，同時至少要提供充電樁，具有排污、垃圾收納等功能。政府和企業應該合力發展基礎營地。
美國營地連鎖企業KOA，一直是自己投資建設、經營露營地，但近些年則完全退出直接經營，專門做營地有關培訓、管理、營銷，做輕資產營地，形成了自己的盈利模式。我國營地數量比較少，沒有形成類似于酒店、旅行社、景區的專業分工。
1.新業態。筆者2018年做過調研，城市近郊休閑營地和青少年研學訓練營地是有前景的。企業做自駕游營地應盡量為城市近郊休閑服務，盡量增加青少年研學培訓內容。現在青少年、中小學生都要求參加校外課、素質課，這些活動可以在博物館、文化館，也可以進訓練營。
2.新技術，即汽車租賃和共享汽車、智能汽車在自駕游中的使用。自駕游群體中自帶車比重大，占到95%以上。自帶車出行對行業來說意義不是太大，因為不需要你的服務。服務的重點在自動駕駛車輛、智能汽車、共享汽車、新能源汽車、汽車租賃等。
3.自駕游線路，如主題風景道。像草原天路，沿途有觀景臺、營地。
4.自駕游系統。自駕游是人、車、路、目的地一體的系統。一個地方接待多少自駕游游客，取決于整體系統是不是完整。
比如，現在全國房車數量越來越多，產能、購買能力不是問題。但是，買了房車停哪兒、在哪里用、哪兒有車牌號，這些都是系統性的問題。
現在共享汽車大部分采用新能源汽車，這就需要有充電樁配套。全國自駕游數量飛速增長，但多數是自發的，相關服務網絡沒有形成。如果北京限制非京牌進入，自駕游的全國聯網就難以形成。但是北京如果在五環外設營地或集散地，就有助于問題的解決。各個地方自駕游網絡形成之后，全國聯網也就通了，但是否能同步搭建起來還是一個問題。另外，自駕游標準也要統一，這是系統性的問題。目前還存在同一個省不同城市的標準都銜接不上的問題。
自駕游系統服務剛出現不到20年，有很多短板，需要一步步彌補。面對30多億人次的自駕游群體，行業連三四億甚至一億都服務不到，不足5%，意味著還有巨大的發展空間。企業不可能做系統再造，需要政府或者行業組織去協調。
5.自駕游線路。大家都認為線路是實體的，其實線路是虛擬的。在一般的認識里，旅游一定要“轉圈”，比如搞旅游規劃，一定要弄出一個環線來。其實，線路也好、設施也好，它可以是線性的，不需要回到原點。硬件很難做成環線，硬件環線必然存在使用率不均的問題。道路是線性、單向的，但是服務可以做成閉環。比如，開車從北京到烏魯木齊，然后從烏魯木齊做一個環線，繞拉薩、繞成都，最后從武漢回到北京。事實上，幾乎沒有人這么走。但是服務可以閉環，從北京開車到烏魯木齊，從烏魯木齊坐飛機回來，這就是閉環。
《自駕車旅游線路等級劃分》在2019年已經立項。筆者希望“十四五”期間，把線路作為自駕游主體和核心，統籌解決服務要素和短板。市場主體要解決的是營地本身的問題。游客自駕游，找不到酒店，三四百公里以內沒有村莊、城鎮，這就需要營地、驛站填補空白。
6.營地歸誰管理。營地有住宿功能，雖然不是酒店，可是歸口按酒店管理，這就是一個悖論。在可預見的未來，營地將一直面臨“從事住宿經營，但我不是酒店”的問題。
7.結合自駕游線路、自駕游目的地構建泛營地體系。不要拘泥于營地本身，適合做營地就做營地，如果能做酒店就做酒店，還可以做汽車旅館、汽車客棧、自駕車驛站、帳篷營地、鄉村酒店等。只要為自駕游線路和目的地服務都是可以的，不見得沿途必須辦10個營地，可以3個營地、4個驛站、5個汽車驛站。
營地系統建設，筆者希望做成線性營地系統、目的地營地系統，主要圍繞城市周邊做營地和汽車集散地。例如，在北京可以在密云、延慶建自駕游集散地，甚至建在河北。
8.標準化。大部分自駕游目的地是在城市和景區之間，這是旅游標準化基本沒有涉及的地方。在文化和旅游部指導下，中國旅游車船協會做了國家標準，還有很多省做了地方標準，涵蓋營地、自駕游目的地、線路等，目的是通過標準化，促進行業供給、提升品質，讓民眾對設施規模、服務內容、品質有明確的預期。“十四五”期間還是要注重自駕游標準化，希望行業多關注標準，執行標準，加強推廣，讓整個自駕游服務品質再上一個臺階。
（文中數據和調查引用，來自中國旅游協會，各省區自駕游、房車和露營協會，以及今年上半年筆者跟中國旅游集團投資和資產管理有限公司、福建發展高速公路股份有限公司做的關于自駕游和露營的課題。）本版文字整理：胡昊 本版圖片：陳晨/攝